新能源双积分政策延迟，谁将获益？

当前，一则有关新能源车积分政策延后一年的消息引发行业争议。主要争议点在于，部分车企提出应该留出准备时间，理由充不充分。这种争议实际上是利益的博弈。部分外资车企加快了在中国布局新能源汽车，甚至与国内车企建立合资公司，推动了新能源汽车新一轮合资潮的开始。

争议双积分政策延迟实施

8月底，一则有关双积分政策将延期一年的消息引发行业热议。具体内容是，新能源汽车积分政策将延后至2019年开始实施，平均油耗积分按计划于2018年实施。

该政策是否应该被延后在汽车行业内出现了诸多争议，主要的争议点在于，部分车企提出应该留出准备时间，理由充不充分。

主张延后实施的观点认为，时间过于紧凑，落地的难度很大，在新能源汽车市场并不成熟的情况的背景下，应给国内大部分车企留下缓冲的机会。

反对的观点认为，2016年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。若政策不能严格按期执行，那么我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，自主品牌的新能源车发展形势变得更为严峻。

这种争议实际上是利益的博弈。目前工信部尚未对该消息作出任何回复，政策具体实施时间的文件也尚未发布。

2016年该政策发布时，并未引发车企较大反响，尤其部分外资企业在国内新能源汽车市场未做任何布局。直至2017年，考虑到政府对该政策实施的坚决性，有些国家政府和跨国车企开始“坐立不安”，并希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。

最近半年，部分外资车企加快了在中国布局新能源汽车，甚至与国内车企建立合资公司，推动了新能源汽车新一轮合资潮的开始。

双积分倒逼新合资潮

双积分政策与新能源合资潮存在着一定的关系，但并不存在必然联系，前者更多促进后者的形成。若双积分政策被延后，显然对自主品牌发展是不利的，并且新能源合资潮加剧了这种不利的局面。

2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年开始实施。双积分政策对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均做出硬性要求。

2017年6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的第二轮征求意见稿，并在7月25日，工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上公开表示，双积分管理办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。

无独有偶，同样是在6月，大众与江淮在德国柏林签署合资企业协议，组建新能源汽车合资公司。此后，奔驰母公司戴姆勒集团也与北汽集团签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容。

8月22日，福特汽车宣布计划与众泰汽车成立合资公司，新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。29日，雷诺—日产联盟和东风集团宣布计划成立一家电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司。

展望未来几年，随着2020年政府对新能源汽车补贴的终结临近，国内车企可能会逐渐面临外资企业的强势介入，而其最不愿意看到的是，当补贴结束真正市场化来临的那一刻，自主品牌车企又像传统汽车产业那样，只在做中低端的产品。

谁将获益

如果双积分政策立即实施，比亚迪、众泰汽车、北京汽车、上汽乘用车、吉利汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等本土车企，完成积分任务的难度比合资车企小，甚至会产生较多的正积分进行销售。

但大型车企集团，如上汽集团、一汽集团、东风集团旗下合资企业以及豪华品牌企业新能源车布局较少，而传统燃油车规模较大，面临压力更大，可能不得不通过新能源积分交易，甚至停产部分传统车型，才能平衡积分差额。

以上汽大众为例，2017年上半年，上汽大众销量97万辆，按照双积分政策的要求，2018年其新能源汽车积分需要7.76万积分，按每辆纯电动汽车积5.6分（按续航400km算），每辆插电式混合动力汽车积2分计算，2018年必须要生产销售1.39万辆纯电动车，或是3.88万辆插电式混动车才能达标。

如果双积分政策能按期实施，会给前几年大力发展新能源汽车的自主车企带来切实利好。

双积分政策可以加剧行业内的竞争分化。新能源汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。

但也有不同意见，将双积分管理办法看作是扶植自主车企发展的政策是不准确的。双积分政策的目的是促进汽车节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。

面对未来两年内将实施的双积分政策，一部分合资车企正在寻找解决方案：一是自主研发新能源产品，并将重心逐渐转向新能源市场；二是选择此前已经大力发展新能源汽车的车企进行合资，通过合资快速拿到新能源汽车积分。

更多相关资料，请详见：国开联发布的《中国新型电池产业深度研究报告》