车企自行补贴，“烧钱大战”再起

4月初，三部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，不仅对新能源汽车补贴开始收紧，对车辆的续航里程和动力电池的能量密度也提出了更高要求。为了加快新能源汽车市场的布局，不少车企开始自掏腰包填平由于补贴退坡而引发的各地补贴差异。新能源“积分交易”实施前，能否扛过这一轮的资金消耗战，车企心中恐怕并没有底。

车企自行补贴，新能源车价格破10万底线

3月28日，奇瑞新能源首款纯电动SUV——瑞虎3xe在北京正式上市发布，新车共包括瑞虎3xe 400、瑞虎3xe 480两款车型，其续航里程可以达到351公里。不仅续航里程有了较大提升，在价格方面也相对有惊喜，在享受国家补贴、地方补贴后，奇瑞方面表示全国统一售价为8.98万-10.28万元。

而就在瑞虎3xe上市前2天，定位于“新时代国民纯电动SUV”北汽新能源的EX360，作为其第20万辆纯电动汽车下线并正式上市，补贴后全国统一售价7.99万-9.89万元。

电动车全国统一零售价是痛苦的明智选择。不少新能源汽车价格非常混乱，并且生产主要目的是为了获取高额补贴，未来，只有优势企业才有能力摆脱地方补贴的干扰，形成全国市场的优势产品进而实现更大突破。

此前，A0级（小型车）以上的新能源车的价格大部分在12万以上，甚至15万左右。以上两款车型都是较为熟悉的明星车型的电动化升级版，而如今奇瑞和北汽新能源两款新车，价格均已突破10万元下限，这被看作新能源车市场化的重要举措。

能把价格压低到10万元以下，实际上是继国家补贴、地方补贴后，车企“自掏腰包”三重补贴后的结果。更高价格的新能源车主要是面向限购城市，属于区域市场产品不好定价，比如面向上海的车型，定价20万元并不算贵，因为免去了牌照的价格，而面向全国的产品，则必须按照补贴最高的地区和消费者的接受程度来定价，实际上是更低的价格。

统一零售价，能否打破地方保护？

一直以来，高额的政府补贴让中国超越欧美，成为全球第一大汽车市场。但反过来，因补贴而形成的地方保护日益成为新能源车发展中的最大难题。统一零售价后，能否打破这个怪圈？

由于各地的补贴政策不同，导致车企为了地方补贴而不得不费劲搞关系去平衡利益，更有甚者，多地政策出现了不同程度的扭曲变形，上升到了地方保护主义的层次，如只出台了推广方案没有补贴细则的城市，在外地企业新能源产品想要进入当地时，隐藏着大量的“地方门槛”。

以深圳为例，要想在深圳地区销售的新能源汽车拿到地方补贴，需要一个注册在当地的整车生产企业，或注册在当地的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。直到2017年，深圳才将注册资金改为不低于1000万元。

受地方补贴的影响，新能源车的流向也引发了一系列值得关注的现象。例如，部分城市在车辆限牌后，本地一牌难求，而新能源车可享受免费上牌等因素，导致新能源汽车大量流入限购城市。仅上海一地目前就已经推广了超过16万辆新能源车，但在这些车辆中，仅有六成是私人购买，其他新能源车最终则流入了网约车市场。

目前，国家对地方补贴政策采取相对抑制的态度，从前几年的国补与地补1：1比例，变成了现在的1：0.5，地补影响已明显减弱。免费牌照导致不少刚需市民不得不以较高的价格接受新能源车，而有了全国统一零售价格后，会回归到一个更为合理的价格，限购城市不再成为“冤大头”。而且，随着地方补贴的占比的下降，优势企业将有能力逐步摆脱地方补贴的干扰，形成全国市场的优势产品，销量上实现更大突破。

有相当一部分车企并不以卖车为目的，而只是为了拿补贴。一些车企并不是由经销商把车卖给消费者，而是寻求网约车等大单位挂靠来获取补贴。统一零售价后，车企将回归卖车的根本目的，消费者也将不用为了补贴而货比三家地询价，甚至跨区域买车，经销商的工作压力也将有所降低。

但这很可能是车企的一厢情愿。统一零售价的提法，仅仅是一个噱头，目前市场的最终定价并不是由厂商决定，经销商为了拿到销量返点，之间的竞争非常激烈，即便在同一个城市的不同经销商也存在让利幅度不同的情况。统一零售价的做法在多个行业都有实行，但在实际操作过程中注定会走向瓦解。

补贴减少，车企面临烧钱考验

此次出台全国统一零售价的背后，不仅是地方补贴减少，国家政策对新能源车的补贴也开始收紧，车企必须以新的市场营销对策来响应补贴滑坡。

2018年2月，财政部、工信部、发改委等部门发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确今年新能源汽车的补贴政策，对车辆的续航里程和动力电池的能量密度提出了更高要求。

《通知》规定2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，6月12日后执行2018年的补贴标准。

在过渡期间的补贴标准有所下滑，而过渡期结束后的补贴标准仍不确定，很多消费者对新能源车持观望态度，而正准备上市的新车需要打开销路，新的营销方式正是要告诉消费者，价格什么时候都是一样的。

从自己口袋中“掏钱”来补贴的做法，对车企而言，将是一番实力与财力的比拼，而不可回避的事实是，一方面，距离2020年补贴退出时间越来越近；另一方面，多家车企对原有车型的回购和置换方案已经启动，同样需要花费不菲的成本。

而短时间内，要通过技术来降低成本的可能性不大，利用新能源积分和油耗冲抵的方式让车企看到了希望。

虽然厂家补贴会令自身利益的损失较大，但新能源车销量增长对企业总体油耗积分的改善促进很大，厂家补贴和油耗积分的获得可以实现内部的测算平衡。新能源车的正积分与燃油车的负积分进行抵冲，这样算下来，对优秀整车企业来说还是相对合算的。

不过，在2019年新能源汽车“积分交易”正式实施前，能否扛过这一轮的资金消耗战？对于不少企业依然是不小的考验。

以比亚迪为例，在2016年、2017年新能源汽车积分中，连续两年积分遥遥领先。而在最新的年报中，比亚迪却对2018年第一季度净利润做出下滑75.2%-91.8%的预估。对净利润大幅下滑的原因，比亚迪则归结于“补贴断奶”。

更多相关资料，请详见：国开联发布的《新能源汽车行业投资价值与未来趋势报告》