新能源汽车供给过剩，新政策发力适者生存

郭裕安 2018.06.19

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在政府大力补贴的前提下，新能源汽车供给端快速扩容，政府虽然不停的对新能源汽车各种指标进行限制，但更多企业只是单纯为谋取补贴仅满足最低标准。根据国家2018年2月发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自6月12日起，我国将开始施行新的新能源车补贴标准，其中，续航150公里以下的新能源乘用车将不再享受国家补贴。新能源汽车的发展不能只靠政府补贴过日子，提高补贴标准、降低补贴额度有利于引导市场竞争，优胜劣汰，使我国新能源汽车产业走良性发展路线。

新能源汽车供给端扩容过快引担忧

一方面，市场需求旺盛；另一方面，新能源汽车的供给面也在迅速扩大。根据相关国家部委此前的规划，到2020年，国内新能源车年产销将达200万辆。但是仅2015年至2017年6月底这一期间，国内已经落地的新能源整车项目已超过200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划已超过2000万辆。

国开联整理数据显示，除比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能，北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆纯电动汽车，长安汽车计划到2020年新能源车型销量达到35万辆、到2025年达到全面电气化、新能源车型销售达到116万辆外，更有各种“造车新势力”投身新能源汽车制造。此前，国家调整光伏补贴政策，资本市场的反应较为剧烈。同样高度依赖补贴的新能源汽车供给端扩容过快，也因此成了近期市场关注的焦点。

新能源汽车不能只靠“政府补贴”过日子

近年来，为了响应建设节约型社会、生态和谐社会的政策，各地都在积极推广新能源汽车。为了推广使用新能源汽车，国家有关部门、地方有关部门出台了不少的优惠政策。特别是在新能源汽车发展初期，政府理应拉一把。毕竟，就目前的情况来看，如果没有补贴，新能源汽车的市场无法被开发出来。

我国对新能源汽车补贴政策力度是空前的，也由此出现了大量的“骗补行为”，不仅伤害了车主和企业，也对政府公信力造成了伤害。但与高额政策补贴形成鲜明对比的是，新能源汽车在续航里程、充电配套、购车成本等方面的表现却不能让人满意。这明显不符合优胜劣汰的发展规律，也显然有悖政策的初衷。

新能源汽车要想被广大市民接受，就不能对补贴政策产生依赖。政府能救得了一时，却救不了一辈子。要想存活下去，就需要新能源汽车企业抓住目前政策强力助推下打造出的市场环境，逐步摆脱政策依赖，与用户需求和市场需求对接，不断改进技术提升主流产品的质量，加快充电桩等配套设施建设，早日实现自我良性循环。这样，在补贴政策“断奶”后，新能源汽车才能保持持续发展的动力。

补贴新方案施行，优胜劣汰适者生存

2018年6月6日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第6批）》，共包括112户企业的353个车型，其中纯电动产品共109户企业324个型号、插电式混合动力产品共8户企业24个型号。2018年2月份，财政部等四部门提出了新能源汽车补贴的新方案，且设立了四个月的过渡期，到2018年6月11日结束。这意味着自6月12日起，新能源汽车要进入新目录，必须满足新的技术要求。

新政实施后，里程补贴标准细分为了6个档位，其中最高补贴5万元。对于续航里程在200~300公里新能源车型，国家补贴都有不同程度的下滑，缩水幅度从1万元到2.1万元不等。而150公里以下的新能源汽车将取消补贴。这与2017年2万元的补贴金额相比，缩水幅度100%。另外，新能源乘用车的技术标准也有所提高，要求将根据新车最高车速、工况续航里程、电池能量密度、能耗水平设置调整系数和插电式混合动力车型的燃油消耗量等诸多方面衡量，最终数据结果也将更加准确。

自2013年政府大力支持新能源汽车以来。补贴政策一直在行进中探索。随着市场成熟度越来越高，政策“优胜劣汰，适者生存”的意图也越来越明显。

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